(1)微裂縫。微裂縫是非結構性受力裂縫，出現的位置并非是室內力學分析的**不利位置(應力或應變比較大點)。裂縫出現極為不規則，且裂縫的間距也不固定。從裂紋發展的速度而言，速度極為緩慢。一般認為該裂縫跟施工工藝和施工控制不成熟有關。二橋出現的微裂縫發現于通車第2年，位于鋪裝面層的部分施工接縫兩側;三橋未發現微裂縫。二橋微裂紋病害分布于施工兩側，位于行車道中間位置(非輪跡帶位置)，初期未作修補，也沒有明顯發展，形狀不規則，以橫橋向為主，早期發現的*有部分段落存在。成因是鋪裝施工終壓階段，壓路機急停轉向所致。在進行涂布防水粘結層之前，要確保工作的溫度、濕度等適合進行涂布。新疆什么是鋼橋面鋪裝材料
2016年交通運輸部印發了《關于推進公路鋼結構橋梁建設的指導意見》（簡稱《指導意見》），決定推進鋼箱梁、鋼桁梁、鋼混組合梁等公路鋼結構橋梁建設，提升公路橋梁品質，發揮鋼結構橋梁性能優勢，助推公路建設轉型升級。因此較近兩年，全國各地鋼結構橋梁如雨后春筍般迅速發展。但針對中小跨徑鋼橋面鋪裝結構大家普遍認識不足，通常采用和路面一樣的鋪裝方案，導致部分鋼橋面鋪裝通車不久便產生病害，如推移、擁包、車轍等不同病害。因此針對中小跨徑鋼橋面耐久性鋪裝，雙層高性能SMA鋪裝體系是一種經濟適用的方案。內蒙古質量鋼橋面鋪裝設計標準環氧瀝青混凝土用于鋼橋面鋪裝中，可能在熱穩性和變形能力這兩方面的綜合性能比SMA和澆注式瀝青混凝土好。
中國林科院黃坤等從基質瀝青入手，使用馬來酸酐對其進行改性，從而提高環氧樹脂與基質瀝青的相容性，進而使用低粘度固化劑（脂肪族羧酸類）并輔以促進劑來調節環氧瀝青材料的施工容留時間，提高環氧瀝青的力學性能，并對環氧瀝青混合料的普適性進行了分析。長安大學錢玉春使用差式掃描量熱分析儀（DSC）研究了環氧瀝青體系的固化反應機理與特征，根據非等溫DSC的掃描曲線分析確定了環氧瀝青材料的較佳固化溫度為116.4℃，并研究了環氧瀝青固化度與溫度的關系，提出在環氧瀝青固化進程中尤其是固化后期擴散作用對固化速率的影響更加明顯。
① 車轍病害。初期部分雙層SM A 類鋼橋面鋪裝出現較嚴重的車轍病害，一般在通車1-2內出現較嚴重車轍。已有調查資料表明出現車轍病害的原因包括外部因素和鋪裝自身因素，外部因素主要是橋面鋪裝的高溫（近70℃）和交通重載超載問題；鋪裝自身因素主要是瀝青混合料級配和瀝青性能影響，如果鋼橋面鋪裝粘結層出現滑移，也會加速鋪裝車轍的惡化發展。近年由于改性瀝青的高溫性能提高以及瀝青混合料級配優化控制改進，雙層SM A類鋼橋面鋪裝的高溫穩定性得到改善。瀝青鋪裝層受到行車荷載和氣候環境因素的綜合、重復作用，易于過早發生損壞和破壞。
環氧瀝青在國外已有50多年的研究歷史，Thomas等人將環氧瀝青引入人們的視線中，他們使用松焦油作為體系的共溶劑研制出了一種不熔、不溶的新材料，此后相繼誕生了單組份和三組份的環氧瀝青材料。Hayashi等人研發了一種新型雙組份環氧瀝青，采用某種環氧樹脂和經過順丁烯二酸酐處理并加入胺類固化劑的瀝青混合物制備改性環氧瀝青，但是酸酐和胺類化合物在儲存過程中易發生化學反應，對其儲存穩定性極為不利，更不利于大面積生產。Gallagher等人雖正式提出了熱固性瀝青的概念，但其研究的重點在涂料和屋頂鋪面材料上，不在道橋面層鋪裝領域中。SMA組成中，礦料是間斷級配，租集料占70℅以上，粗集料顆粒之間有良好的鑲嵌作用，有較強高溫抗車轍能力。河北質量鋼橋面鋪裝一體化
德國是鋼橋面鋪裝研究較早的國家，其橋面鋪裝技術標準經過30余年的發展，制定了較系統的鋼橋面鋪裝標準。新疆什么是鋼橋面鋪裝材料
澆注式瀝青混合料是自然成型無須碾壓的瀝青混合料，因此攤鋪時使用澆注式攤鋪機。對運至現場的澆注式瀝青混合料進行劉埃爾流動度試驗，符合設計要求后，方可進行攤鋪。攤鋪前，對基面徹底清洗和干燥，確保GMA不形成氣泡。盡量采用“上坡式”方法，即較先鋪設較低車道的路面。攤鋪溫度在180℃到230℃之間，攤鋪速度1.5m/min，人工鋪裝非交通區域和應急通道。全程監控瀝青混合料溫度，要求混合料溫度不過熱，保證混合料均勻攤鋪。運輸卡車應連續卸料，不應中斷15min以上。如果因意外情況終止15min 以上，則應降低GMA的溫度，且重新開始鋪裝后要重新對瀝青混合料取樣，以確定是否出現了過度硬化。從試驗研究、論證決策到施工實施，我國逐步形成了一系列關于鋼橋面澆注式瀝青混凝土鋪裝的標準化文件，積累了大量經驗，可為類似工程建設提供借鑒。新疆什么是鋼橋面鋪裝材料